油と水： アメリカは178隻の貨物船を保有、中国は7,362隻

https://www.zerohedge.com/markets/oil-and-water-america-only-has-178-flagged-cargo-carriers-vs-chinas-7362

2023年12月13日水曜日 - 午前01時05分

ラボバンクのマイケル・エブリィ

市場は今年と来年のクリスマス・プレゼントとして、景気後退を予想している。プレゼントのようなデータよりも、2024年のインフレ上昇リスクを示す石炭が注目される。

「COP28の水増し草案、化石燃料の段階的撤廃が抜けていると批判される」と、ある見出しが叫んでいる。COP28の草案では、中東の石油生産者の激しいロビー活動の結果、化石燃料の使用を「減らす」ことが提案されたため、「段階的廃止」は段階的に削除され、一部の人々の目にはCOP-OUT28と映った。このことがエネルギー価格の見通しにどのような影響を与えるのか。注目される。

中東で重要なのは石油と水である。イエメンのフーシ派は、イスラエルの船舶や、紅海やアラビア湾経由でイスラエルとの間に貨物を運ぶ船舶を攻撃すると公式に発表している。イギリス、そしてアメリカが海軍の覇権を握る前の世界の仕組みにようこそ。多極化した世界が実現すれば、こうなる。

米海軍の反応がありそうだ。紅海の海賊行為を阻止するために2022年に153統合任務部隊が設立されたが、米国とエジプトから拡大する必要がある。フランスはすでに先週末、イスラエルを狙ったイエメンの無人偵察機を撃墜した。とはいえ、まだ海運への攻撃に対する反応的な対応にとどまっており、発生源に対して積極的な対応を行っているわけではない。世界の輸送船は年間4〜5往復どころか、3〜4往復しかアジアとヨーロッパを往復できなくなり、供給能力は構造的に大幅に低下する。フィナンシャル・タイムズ紙は、パナマの干ばつによる航路寸断を含め、「双子の運河危機からクリスマス前の世界貿易が危機に瀕している」と警告している。クリスマス前の貿易だけの話ではない。

イスラエルはまた、ヒズボラに対し、リタニ川以北を撤退させる期限を定めようとしている。スエズ運河とエネルギー市場の両方に影響を与える地域的エスカレーションに向けて、ドミノ現象が生じる。

懸念される海洋情勢は他にもある。南シナ海で中国は、北京が自国領と主張するフィリピンの海域に補給に来たフィリピン船に対して水鉄砲を使用した。中国海軍とオーストラリア海軍の間で最近起きた危険なソナー事件や、北京が軍事利用はしないと約束していたカンボジアに建設された新しい海軍基地に中国PLANの艦船が侵入したことに続くも。これらのスペースに注目してほしい。

海運物流業界は『製造業の中国からのシフトが海運を揺るがしている』という。実際、「コンテナ運賃は暴落している。物流幹部は、2024年まで貨物不況が続くと予測している。ひとつだけ明るい材料がある。製造業者が特定の生産分野を中国からシフトさせることでサプライチェーンの多様化を図るなか、アジア域内で原材料や中間製品を輸送する需要が高まっている。」勝者 バングラデシュ、カンボジア、インド、ベトナム。敗者： 中国。例えば、2019年にはベトナムからアメリカへの直行航路は13本だったが、2023年第3四半期には23本になった。米国と中国の合計は56と58だった。政府も企業も中国を越えて多角化を進めているが、すぐに世界の産業大国を完全に代替できるわけではない。その影響のひとつは、サプライチェーンが長くなっている。リスクは減っていない。

海運大手のマースクとMSCは、リショアリングとフレンドショアリングの新時代において、貿易の未来に異なる賭けに出ている。1月、世界の2大船社であるマースクと地中海海運（MSC）は、2Mとして知られる世界の輸送能力の3分の1を占める海運コードシェア同盟を2025年に終了すると発表した。これは、他の2つの大きな世界的グループ、オーシャンアライアンスとTHEアライアンスにフロースルー効果をもたらすかもしれない。専門家の見立てでは、これは「今後数十年の世界貿易の形、そして国際的なモノの流れを迂回させる経済的デカップリングの力について、異なる賭けを意味する。」マースクは、船舶から、航空、貨物輸送、トラック輸送、ラスト・マイル・デリバリーを含むすべてのロジスティクスのワンストップ・ショップへと戦略をシフトしており、中国からのリショアリングとオンショアリングの増加に賭ける総合ロジスティクスである。対照的に、MSCは船隊を増やし、中国の産業を中心とした市場シェアを獲得しようとするだろう。どちらかが間違っている。

業界はまた、中国のコスコがマースクになるかMSCになるかを決める必要があると指摘している。クオーツは、おそらくその両方になるだろうと考えている。「より多くの海運会社を買収することで、より水平的な統合を追求すると同時に、港湾を買収することで、より垂直的な統合を進める可能性もある。2024年のGDP目標や計画を議論する年に一度の中央経済工作会議（今朝まで誰も開始を発表していなかったのに、今日で終了！）で、政治局が検討すべきことがある。拡大する地理における中国企業のためのワンストップ物流ショップという地政学的緊張の匂いを感じるだろうか？

遅ればせながら、非常に重要なことだが、デル・トロ米海軍長官は今、艦隊を強化するために米海運の再活性化を目指している。海軍は今、我々が2021年の『In Deep Ship』で主張したことを見ている。海事産業が繁栄することは、海軍が危機の際に活用できる訓練された建造者や整備士が増えること、海軍が活用できる乾ドックや建造施設が増えること、船をより速く安く建造するための革新的な工具、技術、プロセスへの投資が増えることを意味する。そして何よりも、戦争が勃発した場合に軍が出動させることができる、より大規模なアメリカ製船舶の艦隊を意味する。

世界の商船隊が紅海でアメリカの保護を求めるなか、なぜライバル国には無料で提供されるのか。アメリカは178隻の船籍を持つ貨物船しか持っていないのに対し、中国は7,362隻だ。戦争になった場合、アメリカはあらゆるリソースからさらに160隻しか頼ることができない。1953年から2016年にかけて、大型の軍用・商業船舶を建造できるアメリカの造船所の数は30から6に、年間生産量は60から7に減少した。これに対してデル・トロは、「海軍外交だけでなく、商業と海軍の両面で米国と同盟国の総合的な海洋力を構築するための国家的、政府全体の努力を包含する」米国の「海洋国家戦略」を呼びかけている。

これはレーガン時代以来使われていないもので、国家安全保障上の必要性があれば、現地で建造する場合のコスト差の最大半分を政府が負担する。アメリカはまた、同盟国の民間セクターをアメリカの中小造船所に参加させようとしている。特筆すべきは、ワシントンDCは、米国の港湾間で物資を輸送するために、米国が建造し、所有し、運航する船舶を義務づけるジョーンズ法を廃止するつもりはない。

これには莫大な費用がかかる。商船の船員は絶望的に不足しており、労働市場の逼迫により海軍の採用人数も7000人不足している。覇権国家であることが高くつくと思うなら、覇権国家でなくなってみればいい。

この海洋政策の転換は2年前には論理的だった。ウクライナ戦争が始まって2年近く経つが、欧州の軍事力不足に関するWSJの記事とは対照的だ。英国はいまだに150台の配備可能な戦車と12台の長距離砲しか持っておらず、フランスは後者のうち90台を持っているが、ロシアが1か月間で失う台数と同じだ。 

アメリカの消費者物価指数と、日銀が再び利上げの必要性を後退させたと報じられたことに注目しよう。この「石油」と「水」の背景が、財政、金融、貿易、産業政策にどのような変化をもたらし、コモディティ、株式、債券、FXにどのような影響を及ぼすのかがわからないのであれば、石油と水のように、現実の世界とあなたの予測は悲しいことに一致しない。