米国防総省、紅海航路防衛のため大規模な海軍連合を発足

https://www.zerohedge.com/geopolitical/global-trade-risk-shippers-shun-red-sea-over-houthis-attacks

繁栄の守護者作戦

2023年12月19日火曜日 - 午前01時50分

更新（1150ET）。 米国主導の海軍連合が、紅海と重要なバブ・アル・マンダブ海峡を通過する国際海運を守るため、ついに始動する。「国防総省は明日、バブ・アルマンデブ海峡と紅海でフーシの攻撃から海運を守る新しい任務部隊、オペレーション・プロスペリティ・ガーディアンの結成を発表する。

https://twitter.com/FinanceLancelot/status/1736788417696932187/photo/1

「この作戦は、紅海での海賊対策とテロ対策に焦点を当てた39カ国のパートナーシップである、既存の連合海上部隊153の枠組みの中で行われる。

数日前、国防総省は、イランに支援されたフーシ派による商業船への攻撃が日常化するなか、『可能な限り広範な』連合任務部隊を結集しようとしていると報じられた。フーシ派はまた、イスラエル南部にロケット弾や無人偵察機を発射し、米軍艦の迎撃を誘発している。

つい数時間前、ゾルタン・ポザールが中央銀行に類似した「軍事的保護」を予測していた。

保護とは、パーと対になる概念的なものだ。保証金からお金を引き出そうと決めたら、入れたのと同じ額（パー）が戻ってくることを期待する。

外国貨物をA港からB港に航海させる場合、積み荷と同じ量の貨物を降ろすことを期待する。

銀行は、ほとんどの場合、預金に対して額面を支払うことができる。そうでない場合は、中央銀行が助けに入る。

商品取引業者は、たいていの場合、A港からB港に外国貨物を引き渡すことができるが、そうでない場合は、再び国家が介入する。国家の通貨部門ではなく、軍事部門が介入する。

外国貨物は海路やホルムズ海峡のような隘路を航行する必要があり、この文脈での「パー」とは、ここからそこまで自由に、安全に、過度の遅延なく航行できることを意味する。

AUKUS協定に関連する米国との関係深化の中で、オーストラリアが紅海での活動で大きな役割を果たすことが期待されている。ラボバンクは次のように説明している。

オーストラリアは、イランに支援されたフーシ派反政府勢力が紅海で商業船舶の航行を妨害し、米国の標的や同盟国に対してミサイルや無人機による攻撃を仕掛けているため、その対処を支援するためにオーストラリア軍艦を紅海に派遣するよう米国が要請していることについて、国防総省と協議していると報じられている。この要請は、議会がAUKUS協定に基づいてヴァージニア級潜水艦のオーストラリアへの売却を可能にする法律を可決した数日後に行われた。

この協定は、米国が他国と核機密を共有する（少なくとも意図的に）2度目のケースである。というのも、オーストラリアの政界（特に与党・労働党内）には、ヨーロッパでも通用しないような『戦略的自治』の夢に固執する者が少なくないからだ。

彼らが恐れているのは、AUKUSとオーストラリア軍艦が紅海で無人偵察機を撃墜することで、オーストラリアがアメリカの外交政策の一機関としてさらに固定化されることだ。しかし実際には、これは当たり前のことであり、「偉大で強力な友人」を持つというオーストラリアの長年にわたる政策の現代版でしかないのだろう。それに伴う外交的な駆け引きは別として、紅海での海運の混乱は大きな問題であり、ヨーロッパが最も失うものが大きい。主要な海運会社が、スエズ運河から地中海に抜けるために喜望峰付近を通過するのを避けるため、船舶の向きを変えるためだ。

* * *

さらなる攻撃と迂回路の変更・・中東のタンカーに対するフーシ攻撃の真の規模を見てみよう。

原油価格は上昇している...

マネージド・マネーの極端なポジショニングを考えると...CTAはショートに振れている...

S&Pグローバルのジェニファー・グナナ、ケリー・ノルウェイズ、モハメド・アル・アンサーレは以下のように語っている、

岬の輸送オプションは航海距離を40％増加させる

フーシがタンカー、コンテナ、貨物輸送を標的に

コンテナ運賃は2023年の最高値まで上昇

大手海運会社は12月15日、イエメンのフーシ派武装勢力による度重なる攻撃で世界的な貿易の流れが脅かされたため、中東の海上貿易の要衝であるバブ・アル・マンデブの通過を一時停止した。

デンマークの海運大手A.P.Moller-Maersk（世界のコンテナ貨物市場の15％を占める）は、追って通知があるまでバブ・アル・マンデブを通過する航海を中断した。コンテナ市場の7％を占めるハパックロイドも、自社船の1隻がフーシ派に襲撃されたため、少なくとも12月18日までは紅海経由の輸送を一時停止した。

ハパックロイドのリベリア船籍のコンテナ船Al Jasrahは12月15日、イエメンの反体制派フーシ派のミサイルを受け、紅海で炎上した。この攻撃は、フーシ派が12月14日にマースク社のジブラルタル号を巡航ミサイルでニアミス攻撃した翌日に発生した。

停船は、ここ数週間、バブ・アル・マンデブを通過する船舶を保護するために武装警備員を配備してきた主要な船舶用船者が、世界の海上石油の10％が流れる狭い海峡の利用を再考し始めている最新の兆候である。

フーシ派は、イスラエルの所有権を持つ船舶や同国の港に向かう船舶を攻撃すると脅している。その結果、自動車運搬船からタンカー、ドライバルカーに至るまで、イスラエルの貿易と明らかに関係のない船舶も含め、あらゆる商業船舶が攻撃対象となっている。

「ここ数日、MSC、マースク、日本郵船、ハパックロイドといったコンテナ船の大手が攻撃されている。ドバイを拠点とするBluePeak Commodities and Shipping社のシップブローカー、ルブ・メンガニ氏は言う。

ユーラシア・グループのアナリスト、グレゴリー・ブリューは、「マースクが紅海を避けるよう船舶に指示したことは、フーシ派の攻撃への対応がエスカレートしていることを示唆している」と述べた。

「昨日の攻撃は、フーシ派がイスラエル企業が所有する船やイスラエルの港に向かう船だけに焦点を当てるのではなく、攻撃の範囲を広げ、より無差別的になっていることを示唆している」と彼は付け加えた。

貿易の流れ

アフリカの角と湾岸半島の間にある幅20マイルのバブ・アル・マンデブは、紅海とアデン湾、アラビア海を結んでいる。米国エネルギー情報局によると、2023年上半期の石油総流入量のうち880万b/dを占めている。EIAのデータによると、同期間の海峡経由のLNG輸送量は41億cf/dであった。

紅海航路の中断は、12月14日に両海運会社が喜望峰航路の利用を通告したことに続くもので、喜望峰航路は航行距離が40％増加する。

中東で進行中の紛争により、ここ数週間、安全保障の観点からスエズ運河を回避する船社がすでに出てきており、イエメンの反政府勢力からの攻撃が相次いでいることから、定期船各社は紅海でのコンテナ船輸送への敵対行為の影響を避けるため、喜望峰（CGH）経由に変更した。

S&P Global Commodities at SeaのライブAISデータ追跡によると、12月12日現在、東航路のMSC DianaとZenith Lumosは喜望峰を経由し、それぞれタンジェとアルヘシラスでトランシップした。

西航路では、Maersk Camden、Maersk Campton、MSC VirgoがCGH経由で迂回している。

マースクとハパックロイドの発表により、他の船社もこれに追随し、状況が不安定な間は紅海でのさらなる輸送に反対する姿勢を公にする可能性がある。

「納期や輸送時間の面で荷主との関係が複雑になるにもかかわらず、最も重要なのは、船内の乗組員との対話です」と、ある船会社関係者はS&Pグローバル・コモディティ・インサイツに語った。

戦争リスク

フォワーダーも運賃を引き上げている。例えば、S&Pグローバルが入手した資料によると、中東向けのコンテナには、ドライカーゴとリーファーカーゴに対し、100ドル/テウの戦争リスクサーチャージが課されるようになった。

紅海経由の航路で戦争リスクサーチャー ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ（Zim Integrated Shipping Services）は、紅海経由の航路で戦争リスクサーチャーを徴収し始めた。ハイファを拠点とするイスラエルの船会社、ジム・インテグレーテッド・シッピング・サービシズ（Zim）は、船舶の安全確保にかかるコストの上昇を補うため、アジア-地中海航路の運賃を値上げした。

北アジアから西へ向かう主要航路のコンテナ運賃は、これに追随する船会社が増えれば、さらに引き上げられる可能性が高い。需要が増加する旧正月に向け、輸送会社が積極的な空船戦略をとるため、すでに低迷している供給が取り除かれ、市場にはさらに10〜15日の納期が見込まれる。

S&Pグローバル・プラッツの査定によると、紅海とスエズ運河を利用する北アジアから英国への輸送ルートのコンテナ料金は、2023年に向けて過去最高を記録した。

石油製品タンカーとコンテナ船に対する最近の攻撃の急増は、原油価格を動かした。プラッツが評価した12月15日のDTDブレントは77.085ドル／バレルで、前週比1％弱の上昇となった。

シンガポールを拠点とするヴァンダ・インサイツの創設者ヴァンダナ・ハリ氏は、2024年も地政学的緊張が舞台の中心となることから、「海運はしばしば炭鉱のカナリアとなる」と述べた。

LPGの流れ

海運への脅威は、イエメン向けの短距離航路を利用する用船者にも影響を及ぼしている。

情報筋がS&Pグローバルに語ったところによると、液化石油ガスの輸送契約を結んでいる傭船者は、イエメンへの液化石油ガスの輸送を増やしているが、攻撃を恐れて出航を渋っている。

例えば、ドバイの会社がチャーターしたイエメン向けの4万4000トンの貨物を積んだLPG船は、乗組員の安全への懸念から、最近出航を拒否した。

乗組員のイエメンへの出航拒否は、戦争で荒廃したイエメンによるLPG購入が増加している中でのことである。S&P Global Commodities at Seaによると、イエメンは12月に46,000トンのLPGをイランから輸入した。このLPGの輸入量は、7月にイエメンが受け取った最後の出荷量のほぼ2倍である。

今回のエスカレーションで、イエメン向けのタンカー運賃も上昇している、とある船会社関係者は語った。

「UAEからイエメンのホデイダへガソリンを輸送している自重1万5,000トン以下の古い船は、以前は1日あたり1万2,000ドルから1万3,000ドルだった。今は1日あたり16,000ドルから17,000ドルだ。

[ゾルタン・ポザールが予言した、中央銀行と類似化した軍事保護が現実になるのはいつになるのか？］

保護はパーと概念的に対をなすものだ。定期預金からお金を引き出そうと決めたら、預けたのと同じ額（パー）が戻ってくることを期待する。

外国貨物をA港からB港まで航海させる場合、積み荷と同じ量の貨物を降ろすことを期待する。

銀行は、ほとんどの場合、預金に対して額面金額を支払うことができる。そうでない場合は、中央銀行が助けに入る。

商品取引業者は、たいていの場合、A港からB港に外国貨物を引き渡すことができるが、そうでない場合は、再び国家が介入する。国家の通貨部門ではなく、軍事部門が介入するのだ。

外国貨物は、海路やホルムズ海峡のような隘路を航行する必要があり、この文脈での「パー」とは、ここからそこまで自由に、安全に、過度の遅延なく航行できることを意味する。