紅海のトラブルが米国の貨物回復を脅かす

https://www.zerohedge.com/markets/red-sea-trouble-threatens-us-freight-recovery

2024年2月9日（金）午前2時00分

FreightWavesのジョー・アントシャック氏による

パウエル米連邦準備制度理事会（FRB）議長は日曜日、次回3月の会合でFF金利の引き下げを検討する可能性は低いと述べた。G60ミニッツのインタビューでの発言は、次の5月の会合までこの考えを検討することはないだろうということを暗に示していた。

インフレ率が持続的に2％まで低下していることを示す証拠をもっと見たい。われわれはそのことに自信を持っている。われわれの自信は高まっている。ただ、利下げに踏み切るという非常に重要な一歩を踏み出す前に、もう少し確信が欲しいだけだ。」

イエメンの反政府武装組織フーシ派がイスラエルとハマスの戦争に抗議して海運を停止しようとしている紅海では、数ヶ月前からアナリストが混乱によるインフレの影響を警告してきた。回廊は、アジア、ヨーロッパ、アメリカ大陸間の石油や様々な商品を含む物資の流れを促進する役割を担っているため、世界貿易において極めて重要である。

米国とその同盟国による安全対策にもかかわらず、こうした取り組みがフーシの攻撃を完全に食い止められるかどうかは不透明だ。一部の船舶は、予防措置として武装した警備員を乗せて紅海を航行し続けている。

米国では、こうしたインフレ圧力により、貨物需要を喚起するのに役立つはずの金利引き下げが実現しにくくなっている。このような状況が続けば、消費者支出の抑制に加え、企業活動の低下という累積効果により、景気は後退に向かう。

FreightWaves SONAR米連邦準備制度理事会（FRB）が利上げを開始して以来、消費者物価指数の伸び率は鈍化している。

1月、J.P.モルガンのグローバル・マーケット・ストラテジスト、ジョーダン・ジャクソンはこう書いた：中核財のインフレ率は昨年からずっと低下しており、3ヶ月および6ヶ月の年率換算では完全なデフレ状態にある。

これはもちろん、インフレ抑制と持続的な景気拡大に資する環境醸成の間を行き来する、FRBの不安定なバランス感覚に起因する。今回の危機では、これまでのところパウエルの行動が正しかったことが証明されている。

金利が高すぎる状態を長く続けることのリスクは、米国の消費者がついに腰折れし始めることだ。そうなれば、輸送会社が価格決定力を取り戻すべき今年後半の貨物需要が減少することになる。そうなれば、長い間待ち望まれていた貨物輸送の回復がさらに先延ばしになる。

遅れの評価

紅海航路の寸断により、海運の輸送日数は7日から20日に延び、平均するとおそらく10日に近い。この迂回ルートは、従来のスエズ運河ルートを回避し、アフリカ周辺を迂回するものであるため、海運運賃は昨年よりも大幅に上昇し、東アジアから北ヨーロッパへのような特定のルートが最も大きな打撃を受けている。同時多発テロ以前は、世界貿易の12％が紅海を経由していた。

コンテナ船はこのような変化の矢面に立たされ、最大90％の航路が変更され、世界のコンテナ輸送能力が20％から25％低下する。グローバル企業の多くが、こうした課題に懸念を表明し、潜在的な遅延と代替物流ソリューションの模索を示唆している。

小売業者や製造業者は、その負担を消費者に転嫁する可能性が高い。特に影響を受けやすいセクターは、消費財、アパレル、化学製品などである。アジアからの商品輸送でスエズ運河に大きく依存しているウォルマート、H&M、ターゲットなどの大手小売業者は、影響を受けると予想される。

FreightWaves SONAR米国向けコンテナスポット運賃は、COVID時の高値からは程遠い。2022年以来の水準に落ち着いている。

コンテナの輸送コストが2,000ドルから4,000ドルに倍増した場合、米国の消費者にどのような影響が及ぶかを具体例で考えてみよう。(参考までに、この2倍というのは、過去2ヶ月間の米国向けコンテナ・スポット運賃の推移に比べれば劇的な変化ではない。)このコンテナにはアジアから米国への一般的な輸入品である電子機器が詰められていると仮定する。

この電子機器のコンテナ輸送にかかる直接コストは2倍になった。この増加は、サプライチェーンのどこかで吸収されなければならない。

送料はアメリカの輸入業者が負担する。コンテナ1個の搬入費用が2,000ドルから4,000ドルになったことで、輸入者の経費は急増した。コンテナに1,000個の製品を入れるとすると、この変更だけで1個当たり2ドルのコスト増となる。

利幅を維持するため、卸売業者も小売業者も価格を引き上げる可能性が高い。輸入段階で2ドルのコスト増であったとしても、それが小売店に届く頃には、1個あたり4ドルや5ドルにまで膨れ上がる。

消費者にとっては、送料値上げ前は100ドルだった電子製品が、104ドルや105ドルになることを意味する。これは、単一の商品にとっては小さな値上げに思えるが、影響を受けるすべての商品の累積的な影響を考慮する価値がある。

数多くのコンテナや多種多様な商品がこうした輸送コストの上昇の影響を受けるため、その影響はインフレに大きく寄与する。消費者は、電化製品から衣料品に至るまで、輸入品の価格が軒並み上昇し始めるかもしれない。

FreightWaves SONAR：トラック輸送量は堅調を維持している。さらに重要なことは、入札拒否指数が上昇を続け、現在5％を超えていることである。

なお、ゴールドマン・サックスのような他のアナリストは、インフレへの影響は軽微にとどまり、インフレ率は前年比0.2％上昇すると指摘している。彼らは、現在の状況はパンデミックの時とは異なると主張している。

結局のところ、過去2年間、消費と生産の数値は景気後退予測を覆してきた。

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紅海危機でマースク社株価が暴落、見通し悪化で自社株買い中止も

2024年2月8日（木） - 午後09時45分

コペンハーゲンのA.P. Moller-Maersk A/Sの株価は木曜日に急落した。世界第2位の海運会社が、アナリストの予測を下回る第4四半期の業績とガイダンスを発表し、自社株買いプログラムの中止を発表したためだ。

マースクのヴァンサン・クレール最高経営責任者（CEO）は声明の中で、「紅海の危機は当面の船腹の制約と一時的な運賃の上昇を引き起こしたが、最終的には船腹の供給過剰が価格圧力につながり、当社の業績に影響を与えるだろう」と述べた。

マースクは、「不確実性が高まっていることから、取締役会は自社株買いプログラムを直ちに中止することを決定しました。

コペンハーゲンに上場するマースクの株価は木曜日の取引で17％も下落した。今週は11月第1週以来の大幅な下落を記録する勢いだ。

第4四半期のEBITDAはアナリスト予想の10億4,000万ドルに対し、8億3,900万ドルに減少した。

以下は第4四半期決算のスナップショットである（ブルームバーグ提供）： 

Ebitda 8億3,900万ドル、前年比87%減、予想10億4,000万ドル

オーシャン Ebitda 1億9600万ドル、前年同期比97％減、予想4億1910万ドル

ターミナル事業 Ebitda 3億300万ドル、前年同期比5.2％増、予想3億2030万ドル

曳船・海運サービス事業 Ebitda 88百万ドル、前年同期比7.3%増、予想71百万ドル

ロジスティクス＆サービス事業 Ebitda 2億8,500万ドル、前年同期比13％減、予想3億3,840万ドル

オーシャンEBITDAマージン 2.7%対前年同期比45.4%、予想5.58

ロジスティクス＆サービス事業 Ebitdaマージン 8% 対前年同期比8.5% 予想9.21

ターミナル Ebitda マージン 29.7％、予想 33.2 

前年同期の51億2,000万ドルの利益に対し、5億3,700万ドルの損失、予想損失は4億5,430万ドル

売上高117.4億ドル、前年同期比34％減、予想115.4億ドル 

海上収入71.8億ドル、前年比46％減、予想69.5億ドル 

物流・サービス収入 35.4億ドル、前年同期比8.2％減、予想35.9億ドル

ターミナル収入 10億2,000万ドル、前年比2％増、予想9億6,230万ドル

曳船・海運サービス収入 5億7,100万ドル、前年同期比0.5％増、予想5億5,300万ドル

平均積荷運賃（ドル／FFE） 1,925ドル、前年同期比50％減、予想1,897ドル

2023年通年の結果は以下の通り：

Ebitda 95.9億ドル、前年比74%減、予想98.4億ドル

売上高510.7億ドル、前年比37％減、予想509.4億ドル

純利益 39.1億ドル、前年比87％減、予想35億ドル

1株当たり配当金 515デンマーク・クローネ、予想542.82デンマーク・クローネ

Ebit 39.3億ドル、前年比87%減、予想36.4億ドル

今後、マースクは2024年を通じてコンテナ海運の「大幅な供給過剰の課題」が発生し、その影響は2026年まで拡大すると予測している。同社は、今年の世界のコンテナ貿易は2.5％から4.5％の成長率になると予測している。

2024年の見通しについてはこちら： 

世界のコンテナ貿易は+2.5%から+4.5%と予想

基礎的なEbitdaは10億ドルから60億ドルと予想、予想は64.1億ドル（ブルームバーグ・コンセンサス）

基礎的なEbit損失は50億ドルから0ドル、予想損失は10.3億ドル

「2024年の見通しについては、船舶の供給過剰がピークに達し、マースクの契約エクスポージャーが紅海の転用に伴うスポット運賃上昇の恩恵を限定的なものにするため、2023年以上に厳しいと思われる」と、バークレイズのアナリストは今朝の顧客向けメモに記した。

マースクは、他の多くの大手海運会社と同様、イランに支援されたフーシ派反乱軍による2ヶ月間にわたる商業船への攻撃を受け、紅海から喜望峰へのコンテナ船の航行を迂回させた。このため、コンテナ、燃料、保険など多くのコストが上昇し、航海に1〜2週間かかることになり、荷主を圧迫している。

月曜日、OECDは報告書の中で警告を発し、紅海周辺への迂回航路はインフレを高めると予想されると述べた。これは、世界中の中央銀行がインフレの怪物と戦っている最中のことである。

これとは別に、クレールCEOはブルームバーグTVのインタビューに応じ、紅海の危機が悪化していると警告した： 

「こうした攻撃に使用される武器の量や範囲は拡大しており、国際社会がいつ、どのように動員され、安全な通行を保証できるのか、明確な見通しは立っていない。

水曜、日本の大手海運会社である商船三井はブルームバーグに対し、紅海の危機は "半年から1年以上 "続くと語った。

コンテナ船業界は世界貿易の指標であることを忘れてはならない。